Solución logística interoceánica
Jose S. Azcona Bocock
Ha estado en una palestra pública el tema de la construcción de un corredor o ferrocarril interoceánico para atender necesidades comerciales más allá de las locales o regionales. Este ha sido un tema cíclico a lo largo de nuestra historia. Desde inicios del periodo colonial, Alonso de Cáceres proyectó una ruta terrestre para la comunicación desde el Perú a España, que sería conducto de la riqueza de los incas. La ruta, aunque era más larga que el istmo de Darien (Panamá) era más salubre y contaba con mejores puertos en sus extremos.
Conociendo el fiasco del ferrocarril interoceánico en el siglo 19, y habiendo visto distintos proyectos similares florecer en el verbo y nunca pasar la acción, el grado de escepticismo que hay en la opinión pública sobre estudiar estos procesos es comprensible. Sin embargo conviene analizar las condiciones actuales y futuras esperadas para emprender un proyecto de esta magnitud.
En primer lugar, hay que comprender lo que no es una solución logística interoceánica. Descargar barcos en un puerto océano para movilizar por vía férrea a cargar en el otro no representa más que una pequeña posibilidad, no siendo competitivo en la mayoría de los casos por motivo de tiempo y costos. Para entender las ventajas debemos estudiar los patrones de tráfico y las limitaciones actuales y futuras del Canal de Panamá, con el cual se llevaría una función complementaria.
Este canal, operando a capacidad máxima, Puede aceptar unos 35 tránsitos diarios de barco de distintos calados y capacidades. Esta capacidad se reduce en tiempo seco, y cuando hay requerimiento de obras en el canal. Cualquiera que ha volado en aproximación al aeropuerto de Panamá puede ver la enorme aglomeracion de barcos en espera para el cruce. Según la revista Mundo Maritimo: El tiempo promedio de tránsito de los buques por el canal en agosto de 2022 fue de 2,7 días, aumentando a ocho días en julio de 2023 y a diez en agosto de 2023. Algunos han tardado hasta 16 días en completar el tránsito.
Adicionalmente hay limitaciones importantes para las capacidades, tamaños y calado de los barcos que pueden circular. El canal originalmente (designación Panamax) podía soportar barcos de hasta 5,000 TEU (contenedores de 20’ o equivalente); la expansión permite hasta de 14,000 TEU, pero hay una enorme cantidad de barcos (para graneles, de contenedores, cruceros, etcétera.) que exceden este tamaño. Estos tienden a ser más eficientes en costo para los cruces transpacíficos, y la evolución de la ingeniería marítima permitirá que sean cada vez más grandes y eficientes.
Sumándole esto a los tiempos de espera, y la no existencia de puertos aptos de transbordo en Panama (especialmente en el pacífico), crea se una oportunidad para trabajar complementariamente con operaciones de transbordo y consolidación. Para éstas se requiere en puertos de considerable capacidad de operar carga en grandes volúmenes y con rapidez. Tanto la costa atlántica del departamento de cortés como la región del golfo de fonseca cuentan con los calados, tierra, e infraestructura existentes para poder desarrollar los puertos.
Los beneficios de accesos a puertos de esta magnitud para el comercio interregional y nuestra competitividad sería considerable, por lo que convendría integrarlo a un sistema de comunicación que una los 2 puertos. Esto podría incluir una combinación de ferrocarriles y transporte vial con puntos de consolidación intermedios (puertos secos). Esta inversión podría tener beneficios considerables para nuestra actividad económica.
Avanzar en estos proyectos requeriría una voluntad nacional decidida, con un apoyo mayoritario de la población para un proyecto que requeriría la participación de inversión foránea considerable. Aún la exploración debe de hacerse con la mayor participación y transparencia posible. Con esto tal vez sea posible realizar el sueño histórico de ser un puente de comunicación entre los mares.
Fuentes: